洛克希德星座号飞机

飞机的由来

展开全部 1896年8月12日，德国滑翔机专家奥托·利连撒尔在经过2000多次滑翔之后，失事殒命。

这个消息传到美国俄亥俄州的代顿城，引起了自行车修理工莱特兄弟（威尔伯·莱特和奥维尔·莱特）的极大关注。

这两位年轻人刻苦自学和钻研，通过无数次模型试验，于1903年秋制造了世界上第一架动力飞机“飞行者号”。

12月17日上午10时35分，“飞行者号”由奥维尔·莱特驾驶，在一个沙丘上做了首次飞行。

仅管只飞了35米远（时间12秒），然而这是人类历史上第一次成功的动力载人飞行。

以后，经过科学家们无数次的改进，终于有了现代的飞机。

...

飞机在高空飞行。

一旦发动机突然熄火,怎么办？

发动机熄火后，飞行员应该执行空中重新启动发动机程序，重新启动失败则进入紧急程序，就近寻找机场备降.对双发飞机，国际航空界还有一个双发延程飞行规定，它限制了飞机的航线，确保飞机任何时候在单发失效的情况下能找到备降机场，而不是场外迫降.双发延程飞行（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）是国际民航组织为一些执行备降机场之间超过60分钟航程的航线的双发动机商用飞机所定下的规定。

ETOPS容许双发动机飞机如波音737、757、767、777、空中客车A300、A310、A320、A330作长距离飞行（尤其是穿越沙漠、海洋和极地的航线）。

ETOPS定立前，双发动机飞机都不能执行这一类航班。

在西方世界，ETOPS经常被幽默地称为「Engines Turn or Passengers Swim」（发动机要转动，否则乘客就要游泳）。

另外，也有人提倡ETOPS应以LROPS(Long Range Operational Performance Standards，意指「长距离飞行性能标准」)取代，此一标准将会适用于所有飞机机型，而不单用于双发动机飞机机型。

历史 首次直航横越大西洋由英国皇家空军两名飞行员 约翰•阿尔科克（John Alcock）和 阿瑟•布朗（Arthur Brown）于1919年达成，全程耗时16小时。

当时的活塞引擎可靠性不高，长距离飞行是非常冒险的行为。

其后，使用四具活塞发动机的洛克希德星座式客机，由于机件非常不可靠，于是经常被谑为「最可靠的三发动机飞机」。

联邦航空局于1953年认定活塞引擎的不足，对双引擎飞机提出「60分钟规定」。

这项规定要求双引擎飞机在制定飞行路线时，航线上任意一点至可用 备降机场不能超过60分钟的飞行距离。

这令双引擎飞机在长距离航线上往往要绕道而行，也不能执行一些沿途备降机场不足的路线，以符合规定。

早期喷气发动机的经验1950年代到1960年代期间，像普惠（Pratt and Whitney）JT8D的涡喷引擎展示了比活塞发动机更佳的可靠性和更高的推力，当时双发动机的波音737和三发动机的波音727都配备JT8D。

由于JT8D的极佳记录，三引擎的波音727不受「60分钟规定」约束，可以执行横越大西洋的航线。

此后三发动机飞机便如雨后春笋般出现，如洛克希德L-1011三星客机、麦道DC-10和MD-11。

但双发动机飞机仍然受「60分钟规定」约束。

早期的双高函道比涡扇发动机飞机 美国以外其它国家均跟随国际民航组织的规定，容许双发动机飞机有90分钟转飞时间（diversion time）。

空中客车公司利用这个规定在1974年研制了世界上首种配备两具高函道比涡扇发动机的宽体飞机A300。

机体只为DC-10和三星客机的四分之三，但拥有相同的载客量和航程，而且营运费用更低廉，各航空公司都争相订购A300。

早期的高函道比涡扇发动机可靠度与JT8D相若，比活塞发动机可靠20倍之多。

波音并没有被打乱阵脚，推出了757和767与A300竞争。

早期ETOPS飞行的经验 飞机的发展令联邦航空局和国际民航组织明白到一架适当设计的双发动机飞机是有能力执行跨洲越洋飞行。

于是推出了ETOPS。

联邦航空局于1985年批准ETOPS。

并列出许可执行120分钟转飞时间所须要履行的条件，令双发动机飞机可以像三/四引擎飞机一样飞行横越大西洋的航班，而不再须要绕道而行。

今时今日，双发动机飞机已经成为横越大西洋航班的骨干。

联邦航空局批出首个ETOPS许可予美国环球航空公司（Trans World Airlines）的波音767机队，令环球航空得以利用波音767执行圣刘易斯至法兰克福的航班，容许环球航空的767有90分钟转飞时间，其后经联邦航空局评估环球航空的操作程序后把转飞时间增加到120分钟。

ETOPS的扩展1988年，联邦航空局修订ETOPS规定，把转飞时间延长到180分钟，但必须达到更严格的要求。

ETOPS-180令世界95%面积都能够执行双发延程飞行的航班。

其后欧洲联合航空机构（JAA）、国际民航组织和其它国家的航空部门均跟随这套规定。

波音757系列、767系列、部分737、空中巴士A300-600、A310系列、A320系列和A330系列均取得许可执行ETOPS航班。

ETOPS飞机的成功进一步扼杀了洲际三引擎飞机的生存空间。

1997年波音并购麦道后不久便宣布停产MD-11，同时降低波音747的生产比例。

北大西洋航线是世界上使用率最高的越洋航线。

由于大部分北大西洋航线，都只须ETOPS-120认证，ETOPS-180在北大西洋没有任何必要性。

但是北大西洋的备降机场，特别是冰岛和格陵兰的备降机场，时常受到恶劣天气影响而不能起降。

于是欧洲联合航空机构把ETOPS-120延长15%到138分钟，即使在部分备降机场因天气而关闭时，仍然能继续执行ETOPS-138航班。

在北太平洋，阿留申群岛和中途岛上的备降机场已经足以满足ETOPS-180的需要。

但由于阿留申群岛的不稳定天气和火山活动的关系，波音资助中途岛机场的扩建工程，令中途岛适合波音777起降。

经波音和联合航空提请后，联邦航空局于2001年同意把ETOPS-180延长15%到ETOPS-207。

ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋备降机场都关闭的情况下才适用。

但是欧洲联合航空局并未有跟随，他们认为ETOPS-180已经是上...

求洛克希德L

洛克希德三星（Lockheed L-1011 TriStar）是继波音747和DC-10后，第三款出现的广体喷射客机。

它是洛克希德公司的第一款，亦是唯一一款喷射民航客机。

洛克希德推出三星时，道格拉斯差不多同时推出外型、性能都相接近的DC-10。

三星的外型上最大特点是中央引擎是放置在机体之内，而DC-10的中央引擎则是在垂直尾翼的中间。

' Y, s! a* d5 k j( Cbbs.sinofsx.comL1011有-100,-200,-250 及-500各型，最后的三星在1984年出厂，总产量为250架。

从商业上看，三星不是成功之作，洛克希德公司最少要售出500架才可收回成本。

之后洛克希德退出民航市场；而提供发动机的劳斯莱斯公司亦因为RB211型的各种问题而破产。

直接竞争对手道格拉斯同样元气大伤，之后与麦克唐纳飞行器公司合并成麦克唐纳-道格拉斯公司（麦道）。

# l9 [6 j; a% N# v( V* @＂ ~+ h微软模拟飞行，模拟飞行10插件，FSX三星飞机除了作民用外，也被用作军事用途。

例如英国皇家空军便有数架三星军机，包括空中加油机、运输机等。